Железобетонные корабли: исторические и современные

Корабли из бетона

Самым давним традиционным материалом для постройки плавсредств был корабельный лес. Потом суда стали «собирать» из стали, легких сплавов, композитных материалов. А вот во времена двух мировых войн свой расцвет пережили удивительные корабли из бетона. Пусть те «каменные» танкеры, баржи недолго оставались на плаву, но позже они стали настоящими памятниками изобретательности корабелов. Некоторые же, построенные позже, рассекают волны по сей день.

Периоды развития

«Каменные» лодки (в отдельных экземплярах) к 1915-му имели фактически все государства, включая Поднебесную. Данный вид судостроения ведущие европейские страны развивали до начала 1919-го. На то были свои причины: острая нехватка стали, потребность в большой грузоподъемности.

По определенным сведениям, общий тоннаж судов из бетона, построенных в упомянутый отрезок времени, превысил 600 тысяч тонн, общее их число перевалило за тысячу. Что до типов, то это были баркасы, самоходные паромы, грузовые баржи, рыболовецкие и даже океанские суда. Следующая же волна потребности в бетонных кораблях пришлась на Вторую мировую.

Особенности судов

Преимущества

К преимуществам железобетонных кораблей специалисты причисляют:

• существенную экономию металла, применяемого в конструкции (для корпуса его требуется в полтора – три раза меньше, чем для стального судна);
• скорость и дешевизну постройки;
• доступность материалов;
• возможность нанимать рабочих, ранее не имевших опыта в данной отрасли;
• неподверженность корпуса коррозии, меньшие расходы на ремонт;
• пожаробезопасность.

Вернуться к оглавлению

Недостатки

• Такие суда отличаются большей осадкой за счет более тяжелого корпуса.
• Подобные конструкции гораздо хуже сопротивляются направленным динамическим нагрузкам (к примеру, ударам при швартовке, посадке на мель, столкновении со льдом, т.п.).
• Корабли нелегко модернизировать, присоединять к бетону новые элементы.
• Успех строительства слишком зависит от природных условий (выполнять работы с железобетоном при низких температурах сложно либо вовсе нереально).

Вернуться к оглавлению

Первые и легендарные

Парижская диковинка

Идея скомбинировать цементный раствор с металлической сеткой при постройке плавательного средства впервые посетила французского юриста по имени Жан Луи Ламбо. Его лодка в качестве чуда техники выставлялась на парижской Всемирной выставке (1854 год). Свое изобретение – каркас из проволочной сетки, облепленной цементом, он презентовал как нечто, способное заменить дерево, плохо выносящее сырость. Необычное изделие вызвало неподдельный интерес у посетителей (те подолгу разглядывали диковинный экспонат). А вот относительно мнения специалистов источники расходятся: согласно одним, тем ноу-хау не глянулось, другие же утверждают, что оно дало толчок к созданию целого сонма подобных лодок.

Namsenfijord

Этот теплоход (железобетонное судно водоизмещением двести тонн, развивавшее скорость примерно в десять узлов) под названием «Намсенфьорд» в 1917-м представил общественности норвежец Николай Фоугнер. Опыт инженера подхватили англичане, итальянцы, французы и датчане.

S. S. Atlаntus и S. S. Polias

На год позже железобетонную посудину «Фейт» (пароход, в 15 раз превосходивший «лодку» норвежского инженера по водоизмещению) выстроил американец Комин. Ее успешные испытания подвигли правительство США заказать 22 подобных корабля, однако не Комину, а судостроительному предприятию Фоугнера. В их числе были Polias и Atlаntus – суда, окрещенные экспериментальными.

S. S. Atlаntus на мели в 1926 г.

«Полиас» в Первую мировую считался «первенцем» вспомогательного флота, хотя «Атлантус» спустили на воду месяцем ранее. Он был построен в 1918-м. Война была окончена, так что транспорт возил уголь в Новой Англии. Спустя два года корабль попал в сильный шторм неподалеку от Мена, напоролся на подводный уступ. Какое-то время предпринимались усилия по освобождению судна из «плена», но они оказались бесплодными. А в 1924-м ураганом «Полиас» поломало на части. Останки судна сейчас покоятся приблизительно в тридцати футах от Порт Клайд Мен. Во время отлива его части «выглядывают» над водой.

Судьба «Атлантуса» сложилась похожим образом. Это судно из бетона тоже возило уголь, а также доставляло американских солдат назад в Штаты из Старого света. В 1920-м его списали, поставили на прикол в Вирджинии. Через шесть лет судно приобрел полковник Розенфельд, намеревавшийся построить пристанище для всех железобетонных «лодок», собрать их вместе. Корабль восстановили, перебазировали к мысу Кейп Мей. Однако через несколько месяцев шторм разбил «Атлантус». В конце 50-х годов «исполин», оставшийся у побережья Сансет-Бич, окончательно сдал, расколовшись надвое.

S. S. Dinsmore

Этот танкер, возведенный во Флориде, спустили на воду в 1920 году. Какое-то время его использовали для хранения нефти, а уже в 1932-м выставили на продажу как утиль. Его настоящее местонахождение не установлено (вероятно, судно затопили в Техасе, чтобы оно выполняло функции волнореза). Потерялся и след его «близнеца» – “S. S. Moffit” – последние сведения о нем были в 1925 году. После этого он, вероятнее всего, пережил переделку в Новом Орлеане.

«Ouartz»

Железобетонная баржа «Ouartz» стала одной из двадцати, построенных компанией Barret and Hilp. Американские ВМС взяли ее на баланс весной 1944 года. Двигателей у судна, правда, не имелось. Его отбуксировали на базу в южной части Тихого океана, где использовали для погрузки/разгрузки более быстроходных кораблей. В 1946 году баржу задействовали в испытаниях первой атомной бомбы на атолле Бикини. Тогда там разместили корабли (их было несколько), чтобы впоследствии оценить нанесенный взрывом ущерб.

S.S. P. M. Anderson

Этот корабль из бетона построили во Флориде и спустили со стапелей в 1944 году. На долю этого железобетонного плавательного средства выпало лишь одно путешествие – из Манилы в Сан- Франциско. После этого он оставался на приколе, а в 1956-м его приобрела Powell River Company, чтобы сделать составной частью огромного волнореза.

Другие плавсредства

Во Вторую мировую железобетонные суда – лихтеры, танкеры, сухогрузы – активно создавали в Германии. В Соединенных Штатах в тот же период построили 24 таких корабля ( в их числе был и S.S. P. M. Anderson), восемь десятков барж. Благодаря развитию технологий новые американские «лодки» были легче и крепче своих предшественников.

Современные экземпляры

Яхта «Нефертити»

Эту крейсерскую яхту из армоцемента (может ходить под парусами и с использованием мотора) водоизмещением в одиннадцать тонн
соорудили в конце 1970-х. Сейчас ее порт прописки – нижненовгородский яхт-клуб. На данный момент это единственная «лодка» под парусами, оставшаяся на Волге, с корпусом из подобного материала. Яхта остается на плаву.

«Риф» и «Норд»

Малые «цементные» суда успешно строились и в Киевском крейсерском яхт-клубе. Так, яхта «Риф» частично выполнена из армоцемента, частично (палуба, переборки, кабина рулевого, надстройки) – из стеклоцемента. Первые плавсредства Константина Бирюковича («Риф» и его собрат «Норд»), собранные по таким технологиям, и сейчас ходят по Днепру.

«Andjuna Sakti»

В конце концов, армированный бетон стали применять, чтобы возводить нефтяные платформы и нефтехранилища на воде. Яркий пример тому – железобетонный танкер «Andjuna Sakti» (построен в 1975-м) грузоподъемностью 60 тысяч тонн. Его до сих пор эксплуатируют в Тихом океане.

Вместо резюме

Заинтересованность бетонными кораблями пришлась на времена двух величайших войн в истории человечества, и имела под собой почву – не хватало металла, возводить суда нужно было очень быстро, специально не обучая рабочих, тому подобное. В итоге, взяли верх традиционные конструкторские решения. Однако стоит отдать должное «каменным» кораблям – они проторили новый путь в судостроении, и в будущем, возможно, обретут новую жизнь.

Сейчас же бетонные плавучие сооружения используются в качестве океанских платформ и огромных хранилищ. Инновационные же на свое время яхты, сделанные союзными умельцами, все еще остаются на плаву. Их используют для прогулок, исследований.

Железобетонные корабли: исторические и современные

Алексей ДИДЕВИЧ, член Союза журналистов Москвы

Когда-то, довольно давно, более трех десятков лет назад, мне три года с хвостиком довелось служить на флоте – большом, Тихоокеанском – и ходить по Охотскому, Японскому и иным морям и акваториям, в том числе и на другом конце нашей огромной страны. И за это время удалось увидеть много разных кораблей – и по водоизмещению, и по назначению. Большинство из них были, конечно, стальными, но попадались и деревянные – скажем, четырехмачтовый учебный парусник «Крузенштерн». Однако о кораблях из бетона как-то не задумывался, да и не попадались они вроде. Между тем на свете их немало, к тому же подобные суда имеют свою, уже довольно обширную историю.

Издавна традиционным материалом для создания плавсредств было дерево, точнее корабельный лес. Современные же суда делают, как правило, из стали, легких сплавов, а также композитных материалов. Однако в ходе двух мировых войн свой расцвет пережили удивительные корабли, сделанные из бетона. Пусть те «каменные» танкеры и баржи недолго оставались на плаву, но впоследствии они стали настоящими памятниками изобретательности корабелов. Другие, построенные позже, рассекают волны до сих пор.

Парижский экспонат

Первое в истории бетонное плавательное средство в виде весельной лодки построил в 1848 году француз Жан-Луи Ламбо, юрист по профессии. (Произошло это, между прочим, почти за два десятка лет до того, как другой французский подданный, садовник Жозеф Монье, заполучил патент на железобетон, из которого он делал кадки для цветов.) При изготовлении бетонной лодки юридически подкованный инженер обмазал металлическую сетку цементом. Ему удалось довольно равномерно распределить стальные элементы по сечению изделия и получить прочный и трещиноустойчивый корпус плавсредства (рис. 1). В 1855 году необычная конструкция произвела фурор на международной выставке в столице Франции – посетители подолгу разглядывали диковинный экспонат. Известно, что по запатентованному Ламбо проекту было построено как минимум три лодки, одна из которых использовалась на протяжении почти полувека.

Новаторскую идею чуть позже подхватили американские и европейские инженеры, сделавшие первые попытки изготовления уже парусных лодок и яхт.

Первые тихоходы

К 1915 году по нескольку экземпляров «каменных» лодок было почти у всех более-менее развитых стран. В дальнейшем широкое распространение водный транспорт такого типа получил благодаря норвежскому инженеру Николаю Фегнеру, создавшему в 1917 году самоходное морское судно из железобетона. Теплоход водоизмещением почти в двести тонн получил название «Намсенфьорд» (Namsenfijord) и мог развивать скорость примерно десять узлов (около 20 км/ч).

Вскоре похожий пароход-сухогруз сделали американцы. Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем деревянных или металлических. Зимой им почти не страшен лед, да и небольшие пробоины в них чинить намного легче. Причем для работ по изготовлению и ремонту бетонных кораблей можно было использовать не связанных с судостроением низкоквалифицированных рабочих.

Рис. 1. Лодка из проволочной сетки, покрытой цементным раствором, и ее «отец» Жан-Луи Ламбо

Во время Первой мировой американский президент Томас Вудро Вильсон одобрил крупносерийное строительство железобетонных судов. Правда, к окончанию войны успели спустить на воду только 12 из них – общей стоимостью 50 миллионов долларов (гораздо более полновесных, чем нынешние).

Построенные в начале XX века бетонные корабли (в том числе и судно-долгожитель San Pasqual, получившее вторую жизнь, превратившись в отель на воде) использовались в основном как танкеры для перевозки нефти, но хорошо зарекомендовали себя и при транспортировке сухих материалов и продуктов, к примеру сахара, поскольку не боялись коррозии, которой подвержены днища стальных кораблей. Длина самых больших бетонных судов доходила до 132 метров, а вес превышал четыре тысячи тонн (рис. 2).

Однако средний срок службы у таких кораблей был небольшим – примерно десять лет. Связано это было с тем, что при столкновениях с препятствием суда получали серьезные повреждения. В этом случае зачастую они быстро тонули. Например, построенное в 1919 году в американском штате Северная Каролина грузовое судно с символическим названием Cape Fear («Мыс страха») через год после спуска на воду столкнулось с другим кораблем и спустя всего три минуты ушло под воду вместе с девятнадцатью членами экипажа. Если же сильно поврежденное судно все же оставалось на плаву, его, как правило, все равно не ремонтировали, а просто списывали.

Рис. 2. Бетонный корабль на стапелях

Рис. 3. Корабль San Pasqual (побережье Санта-Мария, Куба) стоял таким на мели до 1990 года, когда был переделан в белоснежный отель

Данный вид судостроения ведущие европейские страны бурно развивали до начала 1920-х. На то были свои причины: острая нехватка стали, потребность в большой грузоподъемности.

По некоторым данным, совокупный тоннаж судов из бетона, построенных к тому времени, превысил 600 тысяч тонн, а общее их число перевалило за тысячу. Что же касается типов, то это были баркасы, грузовые баржи, самоходные паромы, рыболовецкие и даже океанские суда. Следующий пик распространенности бетонных кораблей пришелся на Вторую мировую войну.

Рис. 4. Борт бетонного корабля

От сухогруза до волнореза

Во Вторую мировую железобетонные суда – лихтеры, танкеры, сухогрузы – довольно активно производили в Германии. А за океаном, в США, в те же годы построили 24 таких корабля, в том числе S.S.P.M. Anderson, и под сотню барж, включая небезызвестную Ouartz, о которой также скажем чуть ниже. Благодаря развитию новых технологий американские бетонные «крейсера» стали легче и крепче своих предшественников.

Ouartz – одна из двадцати железобетонных барж, построенных компанией Barret and Hilp. Американские ВМС взяли ее на баланс весной 1944-го и отбуксировали на базу в южной части Тихого океана, где использовали для погрузки-разгрузки более быстроходных кораблей. Два года спустя баржу и несколько других судов задействовали в испытаниях первой атомной бомбы на атолле Бикини, чтобы затем оценить нанесенный взрывом ущерб.

Рис. 5. Старый бетонный корабль, ставший волнорезом

Рис. 6. Яхта «Нефертити»

Бетонный корабль S.S.P. M. Anderson построили во Флориде и спустили со стапелей тоже в 1944 году. На долю этого плавсредства выпало лишь одно путешествие – из Манилы в Сан-Франциско. После этого оно оставалось на приколе, а в 1956-м его приобрела Powell River Company, чтобы сделать частью огромного волнореза.

А вот бетонный San Pasqual до сих пор в строю и с 1990 года служит на Кубе в качестве комфортабельного отеля (рис. 3). Построенный в 1920 году, изначально он использовался как нефтяной танкер, затем был складом, а во Вторую мировую стал наблюдательным пунктом за немецкими субмаринами. Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара приспособил судно для содержания пленных. Потом там располагались спортивный и рыболовный клубы.

В послевоенные годы армированный бетон стали применять для возведения нефтедобывающих платформ и нефтехранилищ на воде. Яркий тому пример – железобетонный танкер Andjuna Sakti грузоподъемностью 60 тысяч тонн, построенный в 1975-м. Его до сих пор эксплуатируют – на Тихом океане, в основном в Яванском море.

Отечественный опыт

Советские и российские корабелы тоже делали суда из железобетона. Выпуск бетонных плавсредств в Советском Союзе был налажен на шести верфях. Пример хорошо сохранившегося железобетонного судна можно увидеть на причале в рижском порту Волери. Судно находится на плаву, его внешний вид почти не изменился, хотя у него и отсутствуют палубные надстройки. Бетонные корабли можно найти и в России: в Выборге недалеко от замка на берегу лежит бетонный катер; в г. Мамоново Калининградской области на берегу залива стоят две немецкие бетонные баржи; на реке Луга тоже сохранился корабль из железобетона – скорее всего, немецкий лихтер проекта 1920-х годов.

Рис. 7. Строительство яхты из железобетона

Рис. 8. Бетонный трудяга

А яхт-клуб Нижнего Новгорода использует бетонную парусно-моторную крейсерскую яхту «Нефертити», построенную в начале 1970-х и ныне являющуюся чуть ли не единственным хорошо сохранившимся бетонным парусным судном в бассейне Волги (рис. 6). Благодаря устойчивости корпуса яхты к различного рода деформациям «Нефертити» используется как учебно-тренировочное и вспомогательное судно. Яхта водоизмещением 11 тонн и длиной 12,5 метра вмещает до 16 человек и способна ходить в длительные плавания.

В советском Военно-морском флоте тоже служили железобетонные суда – плавсклады. Один из них, ПСКЛ-16, с 1973-го по 1976-й входил в бригаду судов обеспечения пятой (Средиземноморской) эскадры, базировавшейся в египетском порту Александрия.

На основании проведенных в области железобетонного судостроения исследований была установлена номенклатура судов, постройка которых из железобетона экономически наиболее оправданна и рациональна. В первую очередь это суда стояночного флота. К таковым относятся паромы, лихтеры, плашкоуты, шаланды, различные баржи. И если металлические конструкции ржавеют и требуют постоянного ухода, то железобетонные практически не повреждаются и требуют меньших затрат на ремонт. Кроме того, бетонные корабли могут быть построены быстрее, дешевле и при этом по прочности будут сопоставимы со стальными. Но вот для строительства судов, которые должны находиться в постоянном движении, использование бетона сегодня нерентабельно. Железобетонные суда получаются тяжелее стальных, поэтому для обеспечения грузоподъемности, сравнимой со стальными, требуется увеличение их габаритов, что приводит к росту буксировочного сопротивления (требуются более мощные двигатели) и затрудняет их использование в стесненных акваториях, а движение по каналам и шлюзам и вовсе делает почти невозможным. Но факт остается фактом: использование бетона для строительства кораблей более чем реально (рис. 7, 8, 9).

Рис. 9. Строится бетонный катамаран

Популярность бетонных кораблей пришлась на времена двух величайших войн в истории человечества и имела под собой почву – не хватало металла, строить суда нужно было очень быстро, специально не переобучая работников. Правда, в результате все же взяли верх традиционные конструкторские решения. Однако стоит отдать должное бетонным кораблям – они проторили новый путь в судостроении и, вполне вероятно, еще получат свой ренессанс. Возможно, в скором времени их будут строить в том числе и на бетонопечатающих 3D-принтерах, подобных тем, с помощью которых сегодня возвели уже немало домов.

Бетонные корабли – история появления и короткая жизнь

Много веков лодки и корабли строили из древесины, благодаря ее уникальным качествам, среди которых пластичность материала и простота его обработки. Однако, в связи с относительно небольшой прочностью, пожароопасностью и подверженностью материала гниению, человечество всегда находилось в поиске альтернативного материала, в качестве которого одно время всерьез рассматривали и даже применяли железобетон и армированный цемент.

Бетонные корабли не получили признания, и на то есть причины, но они прочно вошли в историю кораблестроения и военных летописей, так как их появление в какой-то мере связано с двумя мировыми войнами.

История появления

Размеры и грузоподъемность кораблей стали увеличиваться после того как появились паровые двигатели. На фоне возросшего грузопотока на водных маршрутах, древесина уже не могла удовлетворить запросы судостроительной отрасли — в том числе и из-за высокой стоимости заготовки корабельного леса. 19 век связан активным поиском альтернативного материала.

Одним из них была сталь, но цена изготовления корабля с таким корпусом была высока, а сам процесс отличался большой трудоемкостью. В поисках дешевого и технологичного материала судостроители обратили внимание на бетон.

Историю появления железобетона связывают с именем французского садовника Жозефа Монье, который занимался разведением цветов в длинных ящиках из бетона, которые опирались на ножки и часто переламывались пополам.

Однажды Монье поместил в бетонную массу при изготовлении очередного ящика несколько железных прутьев, и получил крепкую конструкцию. Затем, в 1867 году последовало получение патента Жозефом Монье на изготовление кадок на основе армированного цемента.

Интересный факт. Справедливости ради следует вспомнить о том, что еще в 1802 году стержни из металла использовались российскими зодчими при армировании перекрытия, в основе которого был известковый бетон, когда строился Царскосельский дворец. Этим же путем пошел в 1829 году Фокс – инженер из Англии, реализовавший перекрытие из бетона, армированного металлом. При изобретении огнестойкого железобетонного перекрытия соотечественник Фокса – Уилкинсон, также получил патент в 1854 году, а в 1865 году построил железобетонный дом. За год до этого, французом Куанье была построена железобетонная церковь.

Первое плавательное средство в виде весельной лодки, было построено в 1849 году французом Ламбо.

При ее изготовлении инженер соединил металлическую сетку с цементом. Для получения прочного и трещиноустойчивого материала достаточно равномерно распределить стальные элементы в относительно большом количестве по сечению изделия. В 1855 году данная конструкция произвела фурор на международной выставке в столице Франции.

Идею подхватили американские и европейские инженеры, появились первые попытки изготовления парусных яхт и лодок.

Настоящей сенсацией стало самоходное железобетонное морское судно (Namsenfijord), изобретенное норвежским инженером Николаем Фегнером в 1917 году. После этого американцами было создано аналогичное судно (сухогруз Faith), а в период Второй Мировой войны американскими конструкторами были созданы корабли из железобетона в количестве 24-х штук и 80 барж.

Видео в этой статье расскажет о том, какие железобетонные корабли были построены в военные годы, и об их дальнейшей судьбе.

Особенности бетонных кораблей

Железобетон обладает средней плотностью меньше чем у стали в 3 раза.

Отсюда вытекает ряд положительных качеств использования железобетона для строительства судов:

1. Корпус такого корабля легче переносит нагрузку при затирании ледяными массами, нежели металл или древесина, прочность на сжатие у которых ниже. Корпус из железобетона является монолитным, в то время как металлический состоит из листов и имеет сварные швы, которые расходятся при особенно сильном давлении льда;
2. Бетон является ремонтопригодным материалом. При образовании пробоины достаточно залить поврежденный фрагмент свежим раствором опалубочным способом. Инструкция настолько проста, что справиться с подобной работой могут своими руками обычные рабочие;

1. Стоимость строительства подобного корабля гораздо ниже, чем судна из металла;
2. Бетон не подвержен коррозии, и не покрывается ржавчиной под воздействием соленой морской воды;
3. Бетон предельно прост в работе, поэтому скорость возведения такого судна существенно выше;
4. Бетон является огнестойким негорючим материалом;
5. В трюмах бетонных кораблей исключено образование конденсата, что особенно актуально при перевозке груза, чувствительного к воздействию влаги.

Именно из-за существенных недостатков железобетонные суда в свое время были сняты с производства:

1. Тяжелый корпус становится причиной большой осадки;
2. Большая толщина корпуса необходима для того, чтобы он обладал той же прочностью, что и стальной, однако такое судно сжигает больше топлива, что сводит на нет рентабельность перевозок;
3. Бетону не страшны статические нагрузки, но его легко повредить при сильном ударе;
4. Ранее было отмечено, что строительство бетонного корабля занимает меньше времени, но следует учесть природный фактор – в условиях низких температур с бетоном работать нельзя;
5. Такое судно не получится модернизировать – если к металлическому кораблю можно приварить дополнительный фрагмент, то с бетоном так не поучится.

Актуальность использования бетонных кораблей

Почему бетон заслужил столь пристальное внимание со стороны судостроителей? Во времена мировых войн серьезная проблема обозначилась при нехватке стали, которая по большей части шла на изготовление оружия.

В то время строительство судов из железобетона стало своего рода выходом из трудного положения – они обладали большей прочностью, чем металлические аналоги, были ремонтопригодны при образовании пробоин, материал оказался долговечным и не боялся льда в зимнее время.

В процессе эксплуатации стали очевидны слабые стороны подобных кораблей – бетон оказался не самым подходящим материалом. Основной проблемой стала необходимость создания очень толстого корпуса корабля, чтобы по прочности он не уступал металлическим конструкциям. Однако это влияло на вес судна – оно становилось тяжелым, и сжигало много топлива при движении.

При повреждении корпуса и образовании пробоины, такой корабль быстро шел ко дну. Именно поэтому военные моряки во времена Первой Мировой войны их прозвали «плавающими надгробиями», и боялись нести на них службу.

Несмотря на это, усовершенствование подобных судов продолжалось – происходило увеличение их размеров, и в 1919 году был произведен спуск на воду крупнейшего 130-ти метрового нефтяного танкера СС Сельма. Часть его обломков в наши дни возвышаются над водами залива Галвестон в Техасе.

Первая Мировая война породила немало экземпляров железобетонных кораблей во многих странах, в том числе в Турции и Китае. С 1915 по 1919 год Америка, Англия, Германия, Франция, Италия, Норвегия, Швеция, Дания и Голландия в том или ином количестве производили корабли из железобетона в связи с нехваткой стали, и быстрым способом строительства судов в условиях большой нужды в тоннаже.

Вторая Мировая война также послужила причиной нехватки стали, и новые 24 бетонных корабля пополнили ряды ранее построенных. Усовершенствованный материал и автоматические бетоносмесители позволили произвести строительство в срок и пополнить флот более сильными и прочными моделями судов.

Интересный факт. Роль бетонных кораблей в военное время неоценима. При высадке десантных частей у берегов Нормандии, на них перевозили топливо и боеприпасы, использовали как плавучие понтоны.

В послевоенный период добыча стали вышла на исходный уровень и обрела прежнюю доступность для судостроительной отрасли. Корабли из железобетона сняли с производства за нерентабельностью, а сохранившиеся после войны суда затопили. Некоторые стали достопримечательностью, как в Британской Колумбии – с десяток судов установили в виде дуги, чтобы они выполняли функцию волнорезов.

Можно отметить отдельные сохранившиеся на сегодняшний день экземпляры.

S.S. Atlantus

Это судно спустили на воду в декабре 1918 года. Он признан одним из знаменитых бетонных кораблей времен Первой Мировой войны. «Atlantus» перевозил военнослужащих американской армии после завершения войны из Европы. Также это судно доставляло уголь на берега Новой Англии. Списали корабль в 1920 году и отправили в порт Вирджинии.

S. S. Polias

Этот бетонный корабль был построен раньше S. S. Atlantus, но на воде оказался позже на месяц. Так же использовался для перевозки угля в порты Новой Англии. Участь судна была печальной. В результате шторма его выбросило у берегов города Майн на рифы.

В результате 11 человек экипажа погибли при попытке спастись самостоятельно, остальные, не покинувшие корабль, были спасены на следующий день. Снять судно с рифов не удалось, а в 1924 году, налетевший на него ураган, разбил его надвое. Обе части затонули — впрочем, корма иногда виднеется над поверхностью моря, напоминая о страшных событиях.

Quartz IX-150

К легендарным образцам послевоенного времени можно отнести бетонный корабль «Quartz» с бортовым номером IX-150. В 1946 году американские военные проводили испытание атомной бомбы в рамках операции под названием «Перекрёсток».

Несколько судов, в том числе и «Quartz» были помещены в эпицентре взрыва. Впоследствии, военные изучали и анализировали характер повреждений, образовавшихся на подопытных судах в результате ядерного удара.

S. S. San Pasqual

В качестве нефтяного танкера, бетонное судно S. S. San Pasqual было введено в эксплуатацию в июне 1920 года. Через год корабль попал в шторм и получил повреждения. Ремонт длился на протяжении трех лет. Одна кубинская торговая компания приобрела это судно в 1924 году, и использовала его трюм как складское помещение.

История этого корабля богата на события. В военные годы его использовали в качестве наблюдательного пункта за противником – немецкими подводными лодками. Судно много раз подвергалось обстрелам из крупнокалиберных орудий и пулеметов.

Во времена революции на Кубе, в трюме корабля была организована тюрьма для противников Че Гевары. В разное время судно было использовано как спортивный и рыболовный клуб, а в 1990-м году он получил статус комфортабельного отеля. С тех пор оно уже более 20 лет украшает побережье Кубы, привлекая новых туристов.

Существуют и другие образцы бетонных кораблей, встречающиеся в разных точках мира.

Баржа из бетона на сегодняшний день сохранилась в хорошем внешнем состоянии. Располагается она на территории поселка Горячие Ручьи (5 км от ЗАТО Полярный), который когда-то был базой разведывательных кораблей Северного Флота.

Дефицит стали в годы Второй Мировой войны коснулся и Советского союза, поэтому существуют плавательные средства из железобетона и отечественного производства. Например, в рижском порту Волери у причала стоит железобетонный сухогруз.

Палубные надстройки отсутствуют, но сохранились гребной механизм и рулевая система. В камбузе и гальюне сохранились остатки облицовочной плитки.

В Нижнем Новгороде в центральном яхт клубе есть своя достопримечательность в виде парусно-моторной крейсерской яхты «Нефертити». Для ее строительства ее в 70-х годах XX века, использовали армированный цемент.

Корабли из железобетона

Начало строительства суден для развития человечества играло важную роль. Корабли из бетона появились в результате поиска дешевого материала. Люди генерировали всевозможные идеи, а инженеры воплощали их мысли. Моментально рисуется картина тонущего корабля, однако они хорошо держались на воде, и их строили вплоть до Второй мировой войны. Корабли были неповоротливые и могли пойти ко дну из-за малейшей пробоины.

1. Особенности строительства судов
2. Актуальность бетонных кораблей
3. «Риф» и «Норд»
4. Яхта «Нефертити»
5. Andjuna Sakti
6. Известные корабли из железобетона

Особенности строительства судов

Причины этого вида судостроения — нехватка стали и необходимость в большой грузоподъемной силе. Однако такие посудины просаживались из-за тяжелого веса, были подвержены возникновению трещин из-за динамической нагрузки, а именно, столкновениям со льдинами, посадкой на мель. Бетон трудно дополняем новыми элементами. Не стоит забывать о зависимости производства от температуры среды. При плохих погодных условиях, выпуск такой продукции сложно реализовать.

Преимуществами железобетонных кораблей считают экономию металла. Сравнивая со стальными плавающими сосудами, соотношение материала составит 1:3. Корабли не подвержены коррозии и пожаробезопасные. Изготовление занимает немного времени, а рабочих, выполняющих застройку, нанимают без опыта в кораблестроении за счет простоты изготовления.

Актуальность бетонных кораблей

«Риф» и «Норд»

В Киеве крейсерный яхт-клуб построил яхты, которые выполнены из армоцемента. Некоторые части, такие как палуба — из стеклоцемента. Преимущество этой яхты в том, что ее не вытаскивают на берег зимой. Огромная проблема — поддон под дизелем, а масло и солярка, проникая в бетон изнутри, сильно его разрушают. Малые суда такой сборки до сих пор ходят по реке Днепр.

Яхта «Нефертити»

Группа строителей в 1976 году сделала яхту из армированного цемента — конструкция из металла, обтянутого сеткой и залитого бетоном. Для движения лодки используют паруса или мотор. Такая лодка бороздит порт в России на Волге. Маршрут следования для учебных тренировок пролегает по Приволжью, экипаж меняется в транспортных городах. Вся прибыль идет на поддержание флота проекта.

Andjuna Sakti

Железобетонные корабли применяли не для коммерческих грузоперевозок, а для создания нефтяных барж. Так, в танкер Andjuna Sakti, построенный в 1975 году, помещалось 60 тонн сжиженного газа. Корабль был крепкий, пробоины чинить не составляло труда. Армоцемент долговечнее дерева и металла, и зима танкеру не страшна. Он находится рядом с островом Суматра и до сих пор ходит по Тихому океану.

Известные корабли из железобетона

Впервые удалось соединить железо и бетон для плавательного средства Жану Луи Ламбо. В середине 1800 годов он изготовил лодку проволочной сетки, обмазанной с обеих сторон цементным раствором, утвержая, что этот материал, в отличие от дерева, выдержит сырость. Она попала на Всемирную выставку в Париже как экспонат. В Норвегии в 1917 году инженером Фоугнером сделана железобетонная посудина Namsenfijord тоннажностью 200 тонн и скоростью 10 узлов. После преставления общественности его инженерную мысль подхватили остальные строители.

Первые попытки создать судно из такого материала принадлежат Жану Луи Ламбо.

Президент Соединенных Штатов в Первую мировую войну разрешил построить 24 железобетонных посудин. Однако их изготовили уже когда война закончилась.

Американец Комин после успешных проб новой модели преподнес миру усовершенствованное по вместительности судно «Фейн», на основании данных построили Polias и Atlаntus, как корабли вспомогательного флота. В послевоенное время они возили уголь. «Полиас» был разломан ураганом, отдельные части которого до сих пор выступают из воды в Порт Клайде в США. Его собрата вскоре разбил шторм. Легендой стал корабль Ouartz, участвовавший в спецоперации с испытанием атомной бомбы в 1946 году. Правительство Америки разместило корабли в проекцию взрыва, чтобы увидеть нанесенные повреждения. В большинстве случаев все известные суда из железобетона превратились в ограды на реках, закончив таким образом свой путь.

Железобетонные корабли: исторические и современные

За линк спасибо tukki

Небольшой топик о железобетонных кораблях. Для тех, кто далёк от темы мореплавания, будет интересен. Кстати, на счет терминологии — я знаю, что моряки почему-то обижаются на термин «плавал», с аргументацией «говно плавает — а суда ходят». А что касается термина «мореплаванье?» Говно мореплавает, а суда занимаются мореходством?

Во всем мире для изготовления кораблей, лодок и прочих плавательных средств испокон веков использовалось дерево. Естественно, дерево легче воды, и довольно податливый материал. Довольно хрупкий, но… приходится чем-то жертвовать.

Однако поиски дешевого и достаточно прочного материала для создания кораблей не прекращалось. Так, в 50-х годах 19 века инженер Ламбо создал лодки из проволоки, обмазанной раствором. Считается, что именно так появился железобетон. Почему-то это изобретение не пошло «в народ», или сам Ламбо вовремя не подсуетился — доподлинно не известно. В 1867 году французский садовник Монье ухватился за это изобретение и запатентовал его. Поначалу он делал ж/б кадки для цветов и назвал арматуру, находящуюся в ж/б — железом Монье.

Затонувшее более 100 лет назад вблизи Даугавгрива, железобетонное судно © Roman Vaiculevich

Через восемь лет на Всемирной выставке в Париже публике была продемонстрирована весельная лодка, изготовленная из железобетона. Автором этого изобретения стал француз Джозеф-Луис Ламбот. В последующие годы из железобетона европейцы и американцы строили парусные яхты и гребные лодки, правда, в небольшом количестве.

Настоящую революцию в этом отношении устроил норвежский инженер Николай Фегнер, который в 1917 году создал первое самоходное морское судно из железобетона. Назвал он его «Namsenfijord». Американцы построили подобный пароход-сухогруз «Faith» годом позже.

Выброшенное на берег железобетонное судно в Выборге © bw-muscat

Кстати, в годы II Мировой войны в США были построены 24 железобетонных судна и 80 барж.

Оказывается, такой борт прочнее металлического и пробоины в нем ремонтировать проще. С другой — армоцемент долговечней дерева или металла, зимой ему не страшен лед.

Железобетонное судно на причале порта Волери, Рига

Во время Первой мировой войны, очень много бортов были построены из железобетона. Еще одно немаловажное достоинство таких кораблей, помимо дешевизны, выявилось как раз в военное время — работа по постройке таких судов могла вестись неспециалистами, людьми крайне далекими от классического судостроения.

Однако в конечном счете такие суда не смогли конкурировать со стальными при коммерческих перевозках грузов. В конечном итоге железобетон получил применение главным образом при строительстве буровых платформ и плавучих нефтехранилищ. Так, в 1975 году для хранения сжиженного газа был построен железобетонный танкер «Andjuna Sakti» полной грузоподъемностью 60000 тонн.

Затопленая железобетонная баржа в Аргентине

Эксплуатируется он до сих пор в Яванском море.

Хотя, в настоящее время есть энтузиасты, которые собирают легкие яхты из этого, непривычного на первый взгляд, материала. Так, например Киевский крейсерский яхт-клуб на Днепровской набережной имеет у себя несколько судов. Первые «цементные суда» Константина Бирюковича «Норд» и «Риф» и сегодня ходят по Днепру, обслуживая всевозможные корпоративные вечеринки.

Бетонные корабли

Когда я увидел в интернете словосочетание БЕТОННЫЙ КОРАБЛЬ я оторопел. Да ладно ! Не может быть . однако, оказалось что может.

Давайте узнаем про это побольше. К сожалению материал очень куцый, да и фото очень мелкие . больше ничего не нашел.

Для изготовления кораблей, лодок и других плавательных средств использовали дерево во всем мире. Потому что дерево податливый материал и легче воды. Но дерево довольно хрупкое, но всегда приходится чем-то жертвовать.

Но поиск дешевого и прочного материала для создания кораблей никогда не прекращался. В 50ых годах 19 века появились первые лодки из проволоки, которую обмазывали железобетоном, эти лодки создал инженер Ламбо. Считается, что именно тогда появился железобетон. Почему-то это изобретение не приняли массы. А в 1867 году французский садовник Монье запатентовал изобретение. Сначала он делал железобетонные кадки для цветов. Садовник назвал арматуру, находящуюся в ж/б – железом Монье.

Уже через восемь лет в Париже на Всемирной выставке была представлена весельная лодка, которую сделали из ж/б. Автор этого творения – француз Джозеф-Луис Ламборт. Затем уже и американцы, и европейцы создавали парусные яхты и лодки, но в небольшом количестве.

Но настоящую революцию совершил норвежский инженер Николай Фегнер. Он в 1917 году создал самоходное морское судно из железобетона. Затем американцы создали похожий пароход-сухогруз. Во время 2ой Мировой войны в США создали 24 железобетонных корабля и 80 барж.

Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем у металлических, и пробоины в них чинить легче. Армоцемент долговечней дерева или любого металла и зимой ему не страшен лёд.

В период Первой Мировой войны многих судна были построены из железобетона. Ещё один плюс таких кораблей – работы по их изготовлению могли делать неквалифицированные рабочие, люди далёкие от судостроения.

Но в конечном итоге эти суда не могли конкурировать со стальными в частных, коммерческих перевозках грузов. В конечном счёте, ж/б применяют при строительстве плавучих нефтехранилищ и буровых платформ. В 1975 году был создан железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, имеющий грузоподъёмность 60000 тонн. До сих пор этот танкер эксплуатируется в Яванском море.

В современном мире есть энтузиасты, которые делаю яхты из этого нестандартного материала. Киевский яхт-клуб имеет несколько таких судов.

SS Atlantus на мели в 1926 г.

S. S. Atlаntus
S. S. Atlаntus – вероятно самое знаменитое бетонное судно. Оно было построено “Liberty Ship Building Company” в Brunswick, штат Джорджиа. Спущено на воду 5 декабря 1918 года. Судно было вторым в мире по счету бетонным судном, построенным во время Экстренной Подготовки к І Мировой Войне (в дальнейшем – ЭПМВ).
Война закончилась месяцем раньше раньше, однако Atlаntus использовался для перевозки Американских солдат из Европы домой, а также для перевозки угля в Новую Англию. В 1920 году, судно было списано, и оставлено в порту Вирджинии.

В 1926, Atlаntus был приобретен полковником Джесси Розенфельдом. Он собирался построить док для всех бетонных кораблей, дабы в случае опасности иметь возможность быстро активизировать силы, а также для удобства.
В марте 1926, Atlаntus был восстановим и буксирован к мысу Cape May. Однако, 8 июня налетел шторм, и судно было разбито на расстоянии 150 метров от берега Сансет-Бич. Были попытки достать судно для ремонта,однако они не увенчались успехом.

С того времени Atlаntus стал туристическим аттракционом. Люди ныряли с его палубы в воду, пока один молодой человек не погиб. После этого был поставлен предупреждающий знак на берегу. В конце 50-х, судно раскололось на 2 части.

Местоположение
S. S. Atlаntus находится в 150 футах от пляжной линии Sunset Beach, мыс May, NJ.
Характеристики судна:
Длина: 250 футов
Вес: 2,500 тонн

В годы Второй Мировой Войны сталь была дефицитным материалом и у нас, поэтому российские специалисты тоже делали суда из железобетона. Один из свидетелей военных лет, сделанный из железобетона, стоит сейчас на причале в рижском порту Волери. Сохранился он достаточно хорошо, внешний вид почти не изменился, находится на плаву, правда, отсутствуют палубочные надстройки. Кое-где даже заметны гнезда для крепления зениток или подъемного крана.

Суда типa: «Свобода» (Liberty) — суда с железобетонными корпусами, строилиcь в США в течение обеих мировых войн из-за дефицита стали.

Суда предназначались для кратковременного использования (прежде, чем быть уничтоженными немецкими субмаринами), однако вследствие того, что железобетон не подвержен ржавению, некоторые из этих судов до сих пор (восемьдесят лет спустя!) используются, например как плавающий пирс-волнорез в Канаде.

В течение Первой мировой войны, президент Томас Вудро Вильсон одобрил строительство 24 железобетонных судов. Из 24 было построено только 12, общей стоимостью 50 миллионов долларов. К моменту спуска на воду война уже закончилась.
В 1942 году, «Морская Комиссия Соединенных Штатов» заключила контракт с фирмой, «McCloskey и Компания Филадельфии, Штат Пенсильвания», чтобы построить новый флот из 24 железобетонных судов. За три десятилетия усовершенствовались технологии производства железобетона и суда нового флота были более легкими и крепкими чем их предшественники времен Первой мировой войны. Суда были построены в Тампе, Штат Флорида, к июлю 1943 года.

Строительство велось очень быстрыми темпами — одно судно в месяц. Два судна во время высадки союзников в Нормандии были затоплены в качестве заграждений. Семь — все ещё на плаву в гигантском волнорезе на реке Пауэлл в Канаде.

Подробнее есть Статья из Технической Энциклопедии 1927-34 г.г.: http://samlib.ru/t/tonina_o_i/te_suda_beton.shtml
Есть и специальный сайт посвященный железобетонным судам http://armotsement.ru/

S. S. Polias
Судно S. S. Polias было построено первым во время ЭПМВ, хоть судно S. S. Atlantus и было спущено на воду месяцем раньше. Оно было построено компанией “Fougner Shipbuilding”, NY в 1918 году. С тех пор, как война закончилась, судно использовалось для перевозки угля в Новую Англию.

В 1920 году судно попало в шторм и было выброшено на рифы возле береговой линии города Maine. Паникующие члены команды (11 человек), не слушавшиеся указаний капитана Richard T. Coghlan’а, пытались выбраться с корабля на спасательной лодке, однако утонули. Остальная часть команды были спасены следующим утром.
Несколько попыток освободить судно были тщетными, и вскоре, летом 1924 года, на корабль налетел ураган, разбивший его на 2 части.

А это – кормовая часть судна SS Polias, так редко показывающаяся из-под воды

Месторасположение:
Судно покоится примерно в 30-ти метрах от порта Clyde Maine. При отливе, незначительная часть корабля становится видимой на некоторое время.
Характеристики судна:
Вес: 250 футов
Длина: 2,500 тонн

Одним из бетонных кораблей является легендарный «Ouartz» бортовой номер IX-150, участвовавший в операции «Перекресток», когда на атолле Bikini испытывалась атомная бомба в 1946 году. Американское правительство поместило несколько кораблей в эпицентр взрыва, чтобы оценить повреждения, наносимые этим ужасным оружием.
На многих кораблях из бетона еще сохранилась краска, ведь это памятники изобретательства военного времени.

S. S. Dinsmore
S. S. Dinsmore был нефтяным танкером, построенным компанией “A. Bentley & Sons” в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida), и был спущен на воду 30 июня, 1920 в 2:25 дня.
Dinsmore использовался в качестве нефтяного танкера, и был списан в апреле 1932 в связи с неработоспособностью.

Местоположение
Dinsmore вероятно утонул в Техасе. Точное местоположение неизвестно.
Характеристики судна:
Вес: 3,696 тонн
Длина: 420 футов

S. S. Moffit
Судно S. S. Moffit было нефтяным танкером, сконструированным компанией “A. Bentley & Sons” в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida) и был спущен на воду 28 сентября 1920 года.

Последнее упоминание о “S. S. Moffit” датируется 1925 годом. Затем оно, скорее всего, было переделано в нефтяную баржу в Новом Орлеане.
Характеристики судна:
Вес: 3,696 тонн
Длина: 420 футов

S. S. Cuyamaca
Судно S. S. Cuyamaca было нефтяным танкером, построенным в 1920 году компанией “Pacific Marine Construction Company” в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California).
Несколько лет, судно было собственностью Канадо-Французской нефтяной компании “Нью-Йорк”, и служило для перевозки нефти между городами Tampico, Baton Rouge и Новым Орлеаном. Наконец, в 1924 оно было переоснащено в нефтяную баржу, работающую в окрестностях Нового Орлеана.
В 1926 году – списано за непригодностью.
Далее судьба судна остается неизвестным: оно могло утонуть, или быть переделанным.

Характеристики судна:
Вес: 4,082 тонн
Длина: 434 фута

S. S. San Pasqual
Судно S. S. San Pasqual было построено, как нефтяной танкер компанией “Pacific Marine Construction” в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California), и спущено на воду 28 июня 1920 года.
В марте 1921 года, судно было повреждено во время шторма, и было отдано на ремонт на долгие три года.
В 1924 году оно было приобретено кубинской торговой компанией “Old Times Molasses”, и использовалось в роли склада.

В годы войны, судно использовалось как наблюдательный пункт за немецкими субмаринами, было неоднократно обстреляно, как из пулеметов, так и из пушек.
Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара использовал судно как тюрьму для пленных солдат-противников.
С тех пор судно служило разным целям, от спортивного до рыболовного клуба.
Наконец, в 1990 году, оно было окончательно переделано в комфортабельный отель.

Местонахождение:
Судно стоит на якоре вот уже почти 20 лет возле побережья Cayo Las Brujas, что на Кубе.
Характеристики судна:
Вес: 4,082 тонны
Длина: 434 фута.

uCrazy.ru

• Войти через Соц.сети
• Регистрация
• Забыли пароль?

Навигация

• 3D игры
• Фотоприколы
• Фотоподборки
• Гифки
• Демотиваторы
• Видео
• Знаменитости
• Интересное
• Фильмы и трейлеры
• Анекдоты и истории
• Хайтек
• Авто / Мото
• Спорт
• Музыка
• Флеш игры и ролики
• Всячина
• Животные
• В хорошие руки
• Жесть
• Конкурс
• Новости сайта
• On-Line Игры
• Реклама на сайте

ЛУЧШЕЕ ЗА НЕДЕЛЮ

• 50 картинок
• Смешно
• 50 картинок
• Весело
• Так себе картинки
• Картинки с надписями и вся.
• Нестандартный юмор 🙂
• Так себе картинки
• Баянисто-небаянистый юмор
• Так себе картинки
• Бредзона
• (G)old
• Бредзона
• Нанести и утромбовать
• Шутки и истории про “яжмат.
• (G)old
• Картинки
• Весёлый полтишок
• 15 вещей родом из СССР, ко.
• Нестандартный юмор 🙂
• Есть еще лучше!

ОПРОС

СЕЙЧАС НА САЙТЕ

КАЛЕНДАРЬ

Сегодня день рождения

Рекомендуем

Бетонное судоходство: зачем строили железобетонные корабли

Да, да, вы не ослышались – мировое судоходство может похвастаться и такой штукой, как плавающие железобетонные корабли, ведущие активную жизнь на воде. Зачем, как и почему?

Железобетон в создании плавсредств используется достаточно широко. Так, дебаркадеры – плавающие пристани и брандвахты практически все строятся с железобетонными корпусами.

А еще мы знаем о плавучих доках. Это огромные судоремонтные сооружения, которые также по большей части строятся из железобетона

После того, как в 1867 садовник Жозеф Монье запатентовал железобетон, его применяли во многих сферах жизни, включая судоходство

Первое плавательное средство в виде весельной лодки, было построено в 1849 году французом Ламбо.

Настоящей сенсацией стало самоходное железобетонное морское судно (Namsenfijord), изобретенное норвежским инженером Николаем Фегнером в 1917 году.

На корабли железобетон двинула война – нехватка стали и ее дороговизна подвигли на поиски более удобного материала. А железобетон более стоек по сравнению со сталью к коррозии и прочим природным стихиям.

Так американцами было создано аналогичное судно (сухогруз Faith), а в период Второй Мировой войны американскими конструкторами были созданы корабли из железобетона в количестве 24-х штук и 80 барж.

Интересная история у S. S. Atlantus – пожалуй, самого знаменитого корабля этой серии. В Первую мировую он перевозил американских солдат из Европы домой. В 1926 году попал в шторм у Сансет-Бич, сел на мель и с тех пор стал туристическим аттракционом

Плюсы подобных судов

– прочность бетонных кораблей значительно выше, чем у металлических – армоцемент долговечней любого металла – достаточно один раз зачичтить и как следует обработать и покраска не требуется – в бетоне проще заделывать пробоины, поэтому судна использовались во время боевых действий – бетон практически исключает образование конденсата, что особенно актуально при перевозке грузов, чувствительных к влаге – бетонные работы достаточно просты, постройка серьезного бетонного корабля укладывалась в месячный срок, притом, не требовала высококвалифицированных корабелов. – пожаробезопасность. – доступность материалов;

-такие суда отличаются большей осадкой за счет более тяжелого корпуса – т большая осадка, большие затраты топлива. – подобные конструкции гораздо хуже сопротивляются направленным динамическим нагрузкам (к примеру, ударам при швартовке, посадке на мель, столкновении со льдом, т.п.). – корабли нелегко модернизировать, присоединять к бетону новые элементы. успех строительства слишком зависит от природных условий (выполнять работы с железобетоном при низких температурах сложно либо вовсе нереально).

В конечном итоге сомнительная рентабельность перевозок заглушила импульс к развитию бетонного кораблестроения.

Однако совсем изготовление подобных судов не остановлено

В классе из железобетонных гигантов есть, например, танкер «Andjuna Sakti» для хранения сжиженного газа грузоподъемностью 60 000 тонн. Построенный в 1975 году, он до сих пор эксплуатируется в Яванском море в Индонезии.

Эту крейсерскую яхту из армоцемента (может ходить под парусами и с использованием мотора) водоизмещением в одиннадцать тонн построили в конце 1970-х. Сейчас ее порт прописки – нижненовгородский яхт-клуб. На данный момент это единственная «лодка» под парусами, оставшаяся на Волге, с корпусом из подобного материала. Яхта остается на плаву.